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Bienvenido a Secretos Comerciales. La crisis de las redes de abastecimiento, o al menos la del transporte de contenedores, retrocede tan rápido que seguramente pronto se recordará la carencia con una especie de nostalgia acelerada, una versión just-in-time de aquellos que vivieron la Gran Depresión y nunca dejar de hablar de eso. Puertos obstruidos, portacontenedores completamente cargados jugando con los pulgares en el mar, la palabra “fragilidad” obligada en todas las discusiones sobre globalización en publicaciones en inglés en todo el mundo, todo se está desvaneciendo en recuerdos agridulces. Hoy pregunto si hemos aprovechado la oportunidad de mejorar la infraestructura logística y aumentar la capacidad para el futuro. aguas cartografiadas analiza el impacto de la caída del dólar.
Descongestión de contenedores
Como dije recientemente, parece una gran noticia que en los últimos meses la congestión en el tráfico de contenedores se haya ido despejando como un seno taponado al que se le administra una dosis de penicilina. Los tiempos de entrega, las tarifas de flete, los tiempos de espera: todos han disminuido, aunque persiste cierta escasez de semiconductores y otros bienes críticos.
Desafortunadamente, es todo por los malos tiempos para la economía global y, por lo tanto, el comercio de bienes, que tiende a moverse con el producto interno bruto mundial, pero con oscilaciones más grandes. Aquellos de nosotros que consideramos que los enredos se trataban más de un extraordinario aumento de la demanda de bienes de consumo duraderos después de que se levantaron los bloqueos de Covid-19 (más bicicletas eléctricas, menos suscriptores de Netflix), en lugar de problemas estructurales profundamente arraigados, están haciendo un baile de victoria calificado.
Digo calificado porque cuando la demanda de los consumidores sale de la recesión cíclica, si hay otro aumento en el consumo de bienes duraderos, es posible que los puertos se obstruyan nuevamente. Entonces, ¿los gobiernos y la industria del transporte han hecho algo para evitar esto? ¿Las conexiones entre las terminales de contenedores y el transporte terrestre son más fluidas, la gestión del flujo de contenedores ha mejorado mucho?
Le pregunté a dos expertos: Ryan Petersen, director ejecutivo de la empresa de transporte y logística Flexport, uno de los observadores más agudos de la industria durante la crisis, y John Butler, presidente y director ejecutivo del World Shipping Council, que representa a las líneas navieras de contenedores del mundo. .
La respuesta: no. Petersen dijo: “No hemos aprendido nada. Nos gustaría pensar que hemos comenzado a ejecutar las cosas de manera más eficiente y resolver los cuellos de botella de nuestra infraestructura para poder manejar un aumento en la demanda, pero en realidad no. La demanda ha disminuido, y eso es todo”.
Los gerentes de la cadena de suministro hicieron maravillas para tratar de mantener las cosas en movimiento, cambiando el tráfico de contenedores de un puerto a otro o moviendo la carga entre aviones y camiones. Pero están trabajando dentro de una infraestructura prácticamente sin cambios.
Petersen es particularmente crítico con los puertos de la costa oeste de EE. UU., Long Beach y Los Ángeles, que juntos manejan alrededor de un tercio del comercio de contenedores de EE. UU. Flexport mismo ha sido pionero en una aplicación móvil que permite a los camioneros conectarse rápidamente con el próximo contenedor disponible. Pero los problemas más amplios de los puertos (tamaño, tecnología y mala conexión con carreteras y ferrocarriles) persisten.
La administración del puerto probó un par de arreglos rápidos, pero no lograron mucho. Los sindicatos, después de persuadirlos del presidente estadounidense Joe Biden, acordaron operar un turno de 24 horas en Los Ángeles. Pero solo aparecieron un par de envíos durante la noche.
Butler está de acuerdo con Petersen en que ha habido pocas mejoras estructurales. “Los destinos interiores, los almacenes y los centros de distribución normalmente no funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana. No sirve de nada ir al puerto y recoger la caja y luego sentarse fuera del almacén hasta que salga el sol”.
Entonces, ¿por qué no se construyó más capacidad? Para la infraestructura portuaria y terrestre, Petersen dice: “Si comprometes el dinero ahora, para cuando empieces a construir serán un par de años. Probablemente, para el momento en que realmente lo termines, será tal vez incluso una década”. California, dado su deseo de proteger su costa, es casi el estado de EE. UU. menos favorable a la construcción.
Ciertamente se están construyendo muchos portacontenedores, con carteras de pedidos a niveles récord. Pero eso es bastante típico del ciclo de la demanda y, de hecho, existe una alta probabilidad de un exceso dentro de uno o dos años.
Butler dice: “Nada es estático en esta industria, pero en general, cuando elimina las interrupciones de la naturaleza que vimos durante Covid, creo que verá un mercado que se parece mucho más al que teníamos antes”.
Mientras tanto, algunas autoridades se están yendo en una dirección diferente en busca de alguien a quien culpar. los Comisión Europea está investigando si la indudable concentración en la industria naviera y prácticas establecidas como “barco compartido”, cuando un barco es propiedad de varias empresas de transporte o está gestionado por ellas, son anticompetitivas.
Para Butler, esto es solo un chivo expiatorio: “Obviamente, hay mucha angustia política en torno a las interrupciones de la cadena de suministro que ocurrieron durante Covid, y eso tiende a manifestarse en varias entidades que esencialmente aprovechan cualquier oportunidad para expresar su descontento”. En cualquier caso, va a ser cada vez más difícil argumentar que los grupos de líneas navieras elevan los precios si hay un exceso de capacidad y las tarifas de flete siguen cayendo.
Así que esa es la historia de los enredos en la red de suministro. Se terminaron en el futuro previsible, se trataba básicamente de la demanda de los consumidores, no se ha hecho nada para mejorar la infraestructura y no está claro si será necesario de todos modos. Un feliz Día de Acción de Gracias esta semana para quienes lo celebran.
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aguas cartografiadas
El dólar estadounidense ha bajado. ¿Son buenas noticias para la economía global? El dólar fuerte estaba contribuyendo a la presión inflacionaria en los países más pequeños y se suma a los problemas de sostenibilidad de la deuda para las empresas y las naciones que anteriormente se habían endeudado fuertemente en la moneda estadounidense. El dólar fuerte también ha sido un problema de $ 10 mil millones para las empresas estadounidenses debido al impacto que tiene en los ingresos por ventas al exterior.
ahora puede haber menos estadounidenses que reservan vacaciones a Europa debido al gasto adicional de un tipo de cambio menos generoso. Otros gobiernos nacionales sentirán cierto alivio por su reciente exposición. Como señaló recientemente el comentarista principal de economía del FT, Martin Wolf, el dólar estadounidense ha estado fuerte porque la economía mundial ha estado en problemas. Sólo entonces, cuando la marea económica retrocede, descubrimos quien ha estado nadando desnudo. (Jonathan Moules)
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Realmente excelente trabajo por una alineación estelar de colegas de FT sobre cómo las empresas europeas están siendo atraídas por costos de energía más baratos y dólares federales para mudarse a los EE. UU., y la angustia resultante en Bruselas, París y Berlín.
El dólar ha caído rápidamente en las últimas dos semanas a medida que disminuyen las expectativas de subidas de tipos en EE. UU., lo que supondrá un alivio para los países de ingresos medios cargados de deuda denominada en dólares y, de hecho, la mayor parte del mundo en general.
Stuart Lau de Politico argumenta que Xi Jinping ha estado tratando de calmar la combatividad de la UE sobre el comercio al enfrentar a los estados miembros entre sí y la comisión. (Muchos países prueban esto pero tienes que tener una economía bastante grande para tener éxito).
The American Prospect (con desaprobación, dada su postura editorial izquierdista) dice que las empresas estadounidenses todavía están muy involucrado en China a pesar de todo lo que se habla de desacoplamiento.
Trade Secrets es editado por jonathan moules